Vaikka Yhdysvallat ilmoittaa aikomuksestaan palata protektionismiin, Kiina aikoo ottaa 2000-luvulla asetettujen nähtävyyksiensä avulla viestin maailman johtavalta talousvallalta edistämällä muun muassa kansainvälistä kauppaa. Kiinan hallitus on ilmoittanut strategisesta investointisuunnitelmasta ympäri maailmaa yli 500 000 miljoonan dollarin arvosta. Analysoimme projektin yksityiskohdat sekä sen edut ja riskit.
14. toukokuuta 29 maan johtajat tapasivat Pekingissä osallistuakseen Belt and Road Forum -tapahtumaan, joka oli Kiinan hallituksen tukema tapahtuma, jonka presidentti Xi Jinping ilmoitti käynnistävänsä kansainvälinen investointisuunnitelma, jonka tarkoituksena on parantaa viestintää Aasiassa ja Euroopassa. Foorumissa yli 28 valtionpäämiehet hyväksyivät uuden OBOR-megaprojektin eli ”Yksi vyö, yksi tie”, vaikka se tunnetaan paremmin nimellä Uusi Silk Road.
Tämä megaprojekti on suunnattu erityisesti rautatie- ja meriliikenteeseen, ja siihen sisältyisi noin 500 000 miljoonan dollarin kokonaisinvestointi, jonka tekivät kiinalaiset varannot, Aasian maiden erilaiset pankit ja julkiset yritykset sekä laaja valikoima yksityisiä sijoittajia.
Suunnitelmaan sisältyvät tärkeimmät hankkeet ovat Kiinan ja Pakistanin välinen kauppakäytävä (myös Gwadarin sataman laajentaminen), Colombon (Sri Lanka) uudet satamainfrastruktuurit, suora rautatieyhteys Kiinan ja Euroopan tärkeimpien pääkaupunkien välillä sekä parempi junayhteys Aasian maiden välillä sekä uusia liikennehankkeita Keniassa, Etiopiassa ja Djiboutissa.
Euroopassa erottuu maailman pisimpien rautateiden parantamisprojekti, joka yhdistää Kiinan kaupungin Yiwun Madridiin, joka kulkee Kiinan, Kazakstanin, Venäjän, Valkovenäjän, Puolan, Saksan, Ranskan ja Espanjan läpi. Lisäksi sen tarkoituksena on parantaa sekä lento- että meriliikenteen reittejä Euroopan suurten kaupunkien kanssa.
Hankkeeseen osallistuvat julkiset edustajat olisivat Silk Road Fund (valtion varoista rahoitettava), Aasian investointi- ja infrastruktuuripankki, China Investment Corporation, Export-Import Bank of China ja Bank of China. aloite kannustaa etsimään yksityisiä sijoittajia, jotka haluavat liittyä projektiin.
Uuden silkkitien edut
Tämän uuden projektin kaikista eduista tärkein on epäilemättä liikenneverkon parantaminen Euroopassa ja Aasiassa, minkä seurauksena mukana olevien talouksien kilpailukyky kasvaa. Tässä mielessä on tärkeää muistaa, että tavallisin tavarareitti Kiinan ja sen eurooppalaisten kumppaneiden välillä on merireitti Shanghai-Rotterdam, joka kestää tällä hetkellä noin 36 päivää, kun taas Chongqing-Duisburg (Saksa) -reitti voidaan matkustaa vain 16. Tämän vuoksi raideliikenteen parantumisen voidaan odottaa johtavan merkittäviin säästöihin logistiikkakustannuksissa, mikä voi lisätä Kiinan viennin kilpailukykyä.
Toisaalta kauppareittien monipuolistaminen idän ja lännen välillä voisi lievittää strategisia riskejä johtuu tavarankuljetusten keskittämisestä hyvin harvoille reiteille (kuten tällä hetkellä tapahtuu Malakan salmen kohdalla), ja lisäksi parannetaan monien alikehittyneiden maiden pääsyä kansainvälisille markkinoille. Kaikki nämä tekijät voivat johtaa kaupan kerrannaisvaikutuksiin, mikä helpottaa mittakaavaetujen luomista ja monien tuotantoprosessien kansainvälistymistä.
Lopuksi ennustetut suuret investoinnit tarkoittavat tuhansien työpaikkojen luominen ja voimakas pääomasijoitus maissa, joiden kasvu on edelleen riittämätöntä, kun taas niiden yritykset voisivat hyötyä tärkeistä tarjouskilpailuista.
Projektiriskit
Kiinan aloitteen toteuttamiskelpoisuudesta on kuitenkin monia epäilyksiä. Ensinnäkin muutamat yksityistä rahoitusta koskevat yksityiskohdat aiheuttavat epävarmuutta Kiinan hallituksen kyvystä houkutella sijoittajia, mikä on tähän mennessä osoitettu vähän kiinnostusta vastaaviin hankkeisiin. Tässä mielessä viimeaikainen epäonnistumishistoria, kuten keskeneräinen Hambantotan satama (josta Sri Lankan hallitukselle jäi noin 8000 miljoonan dollarin velka, melkein 10 prosenttia sen BKT: sta), viimeisimmät rautatiehankkeet Myanmarissa ja Laosissa (molemmat neuvottelevat syntyneistä veloista uudelleen). ) ja Belgradin ja Budapestin välisen suurnopeusjunayhteyden (EU on parhaillaan tutkimassa väitettyjen sääntöjenvastaisuuksien vuoksi tarjousten tekemisessä). Kaikissa näissä hankkeissa luvattiin myös mobilisoida suuria investointeja, luoda tuhansia työpaikkoja ja parantaa alueellisten talouksien kilpailukykyä, mutta niiden taloudelliset hyödyt osoittautuivat huomattavasti vaatimattomammiksi ja niiden näkyvin tulos oli kestämätön velan kasvu.
Hankkeen elinkelpoisuuteen liittyy myös toinen mahdollinen riski, joka liittyy a suurempi kaupan avoimuus Kiinan kanssa alueellisten talouksien mukaan. Kun otetaan huomioon, että päätavoitteena on liikenneverkon parantaminen, on loogista olettaa, että kiinalaiset tuotteet (ja kilpailukykyisemmillä hinnoilla) saapuvat osallistuviin maihin. Tällä lisääntyneellä kilpailulla voi olla vähäinen vaikutus Euroopassa (jossa monet teollisuudenalat ovat jo siirtyneet ulkopuolelle ja taloudet harjoittavat korkeamman arvonlisän toimintaa), mutta se voi aiheuttaa ongelmia maille, jotka ovat Kiinan suoria kilpailijoita, kuten Intialle, jonka hallitus on jo ilmaissut huolensa tältä osin. Mahdolliset riskit liittyisivät paikallisten markkinoiden mahdolliseen kyllästymiseen ja teollisen rakenteen tuhoutumiseen, mikä vähentäisi pitkällä aikavälillä samojen kuluttajien ostovoimaa, johon sen oli tarkoitus saavuttaa.
Ulkopolitiikka vai taloudellinen välttämättömyys?
Luonnollisesti, jos aloitteen taloudellisissa hyödyissä on ristiriitaisuuksia, ei myöskään ole sovittu sen motivaatiosta. Tässä suhteessa ehkä kaikkein tavanomainen lukema on Kiinan aikomus laajentaa vaikutusvaltaansa koko Aasian mantereellavahvistamalla samalla siteitään Eurooppaan. Tällä tavoin kauppareittien elvyttäminen Euraasian vyöhykkeellä olisi vastaus vapaakauppa-alueen perustamisen epäonnistumiseen Tyynenmeren alueella ja Yhdysvaltojen protektionistiseen käännökseen, mikä mahdollistaisi lisäsi Pekingin näkyvyyttä Washingtonin vahingoksi (osoittaa Kiinan ulkomaankaupan kasvu ja monipuolistuminen viime vuosina). Näihin näkökohtiin voisimme lisätä myös tarpeen vähentää Kiinan talouden geopoliittisia riskejä sen omien kauppareittien monipuolistamisen ja valvonnan ansiosta, mikä on välttämätöntä kansainvälisestä kaupasta niin riippuvaisessa taloudessa.
Uusi silkkitie on kuitenkin myös kriittisempi, ja siinä nähdään yksinkertainen eteenpäin. Aikaisemmissa julkaisuissa olemme jo kommentoineet Kiinan talouden viime vuosikymmenien saavutuksia, mutta olemme myös varoittaneet vakavassa tilassa olevan mallin heikkouksista. riski kuolla menestykseen. Muistakaamme: kukoistava talous, joka perustuu teollisuus-viejä-malliin, joka alkaa osoittaa uupumusta, kuten vaikeuksia varastojen sijoittamisessa (looginen seuraus valtavasta teollisuuden ylikapasiteetista), vastustaa inflaatiopaineita ja investoida uudelleen pääoman ylijäämät. Mainittuihin ongelmiin voidaan lisätä työmarkkinoiden volyymi, minkä vuoksi on välttämätöntä ylläpitää korkeaa kasvuvauhtia (vähintään 7% vuodessa) työttömyyden kasvun hillitsemiseksi.
Tämän näkökulman mukaan meillä olisi yksinkertaisesti edessämme a malli, joka kärsisi omasta ylivoimastaan ja että tarvittavien uudistusten monimutkaisuuden vuoksi päättää tallentaa sen viemällä sen muihin naapurimaihin (mikä vastaa Kiinan investointien kasvua Aasiassa, selvästi enemmän kuin alueen kaupan kasvu). Toisin sanoen sosiaaliset kustannukset, joita tuotantokapasiteetin (ts. Tarjonnan) vähentäminen merkitsisi, tekisivät tarpeelliseksi tasapainottaa taloutta kysynnän kasvulla, mutta sisämarkkinoiden suhteellinen kylläisyys pakottaisi etsimään uusia kuluttajia ulkomailta . Näin hankkeen kriitikot viittaavat sen maan paradoksiin, joka ilmoittaa suunnitelmansa lisätä vientiä pian sen jälkeen, kun se on käynnistänyt suunnitelman vähentää pääteollisuuksiensa (hiili ja teräs) tuotantoa, johon sisältyy puolen miljoonan työpaikan tuhoaminen. .
Uuden silkkitien menestystä tai epäonnistumista sekä sen lopullista vaikutusta Euroopan ja Aasian taloussuhteisiin on vaikea varmistaa. On kiistatonta, että investoinnit infrastruktuuriin ovat taloudellisen kehityksen välttämätön edellytys ja että tehokas liikenneverkko tuottaa kerrannaisvaikutuksen kauppaan, mutta myöskään sitä ei pidä unohtaa suuriin julkisiin töihin liittyvät kustannukset joilla ei ole suoraa vaikutusta kilpailukykyyn. Valitettavasti taloushistoriasta voimme löytää esimerkkejä suurista onnistumisista ja suorista epäonnistumisista, ja molemmat mahdollisuudet näyttävät toteutuvan uudelle silkkitielle. Se on kenties tämän projektin suuri tuntematon: jos se on ratkaiseva askel alueellisten talouksien vauhdittamiseksi yhdessä Kiinan talouden sisäisen vapauttamisen kanssa tai onko se vain yritys pidentää mallia, joka on alkamassa loppua , vienti asiakkailleen, naapurit omat valot ja varjot.